鋼鐵(tiě)成品從生(shēng)産下線到客戶手中，往往要經曆一個(gè)複雜的物流過程。一個(gè)訂單裏的産品生(shēng)産進度如何，什麽時(shí)候開(kāi)始運輸，整車(chē)裝運之後會(huì)不會(huì)剩下“小(xiǎo)尾巴”……看似簡單的發貨不僅與客戶感知息息相關，其中的統籌安排更直接影(yǐng)響物流成本與庫存周轉。

長期以來(lái)，發貨怎麽發主要靠調度人(rén)員的經驗決策，不僅勞動強度大(dà)，也很(hěn)難實現全局最優的調度安排。而中冶賽迪信息全場(chǎng)景配載模型則能夠基于物流運輸要求，以全廠配載最優為(wèi)目标，自動給出運輸方案，大(dà)大(dà)提升配置效率，降低(dī)物流成本，解決發貨“大(dà)問題”。

作(zuò)用于發貨的載配模型，早從訂單簽訂就開(kāi)始“工作(zuò)”了。訂單內(nèi)容、生(shēng)産排産、廠間(jiān)倒運、發運裝載，對于每個(gè)環節的數(shù)據模型都會(huì)進行(xíng)跟蹤分析，協同考慮上(shàng)下遊情況，實現需求預測、儲位規劃、路徑規劃、裝載規劃，自動生(shēng)成每日的運輸任務。

“人(rén)工進行(xíng)調度的時(shí)候，每配一單就要花(huā)5-10分鍾，而且發貨的工作(zuò)是24小(xiǎo)時(shí)持續進行(xíng)的。”産品負責人(rén)表示，“對于調度員來(lái)說，考慮得(de)更多(duō)的是眼前這輛(liàng)車(chē)哪些(xiē)貨能裝。而同一個(gè)訂單往往需要一段生(shēng)産周期，運到最後有(yǒu)時(shí)還(hái)單剩下一個(gè)卷，這就造成了運力的浪費。”

全場(chǎng)景配載模型引入了“整車(chē)率”的指标，從訂單簽訂開(kāi)始就對後續的整車(chē)運輸情況進行(xíng)預估，結合全廠訂單、生(shēng)産、運輸計(jì)劃給出小(xiǎo)訂單的組合建議，有(yǒu)效提高(gāo)裝載率，降低(dī)運輸成本。模型的運用大(dà)大(dà)減少(shǎo)了調度人(rén)員的勞動強度，提升配載速度和(hé)準确性。實時(shí)數(shù)據驅動和(hé)優化算(suàn)法讓系統能夠快速生(shēng)成最優的配載方案，覆蓋汽車(chē)、火(huǒ)車(chē)、船(chuán)運、倒運多(duō)種場(chǎng)景，确保同一訂單的鋼卷盡可(kě)能集中運輸，減少(shǎo)庫存積壓。

在流程制(zhì)造豐富的協同場(chǎng)景中，中冶賽迪信息智能化模型、算(suàn)法正在發揮着新力量、新作(zuò)用，幫助生(shēng)産管理(lǐ)從局部最優走向全局最優，以數(shù)字技(jì)術(shù)賦能精益管理(lǐ)、高(gāo)質量發展。